Хотя производство знаменитого "жука" в самой Германии было прекращено в 1978 году, малолитражку еще четверть века собирали на латиноамериканских фиалах фирмы. Но теперь и там конвейер вот-вот будет остановлен. По этому поводу "Фольксваген" устроил пышные торжества с участием международного автомобильно-промышленного бомонда (в наше время даже если станет известно о конце света, обязательно найдется не меньше как десяток серьезных фирм, готовых устроить по этому поводу незабываемую презентацию). На мексиканском заводе в Пуэбла, где до последнего времени продолжали собирать машину, в качестве завершающего аккорда выпускается лимитированная партия "жуков" в традиционной базовой комплектации и снабженных основными атрибутами исторической модели, после чего конвейер будет окончательно остановлен.

История первого "фольксвагена" примечательна, потому что ХХ век был во многом веком автомобиля: это техническое устройство определяло далеко не только технические и экономические параметры общества.

Идея создания в Германии массового, "народного" автомобиля восходит к 30-м годам. Летом 1934 года один из ведущих автоконструкторов того времени, Фердинанд Порше, получает госзаказ на изготовление такого автомобиля. Год спустя Порше демонстрирует модель, в которой технические новшества удачно сочетаются с необходимым уровнем комфорта (конечно, по тем временам) и экономичностью производства и эксплуатации. К этому добавилось оригинальное эстетическое решение (в котором выжили элементы того самого "вырожденческого искусства", ненавистного нацистам в чистом виде, но приемлемого в прикладном, дизайнерском исполнении). В 1938 году машина (которая тогда называлась еще KdF, "Сила через радость") уже была полностью подготовлена к серийному производству. В том же году Гитлер участвует в закладке автозавода, где оно должно было начаться. Но вместо народных автомобилей заводу пришлось заняться изготовлением совсем другой продукции - разведывательно-дозорных вездеходов для вермахта.

Возвращение к довоенным планам произошло очень быстро. Британские оккупационные власти, зная о существующих заготовках, заказали 20 тысяч машин. Это позволило запустить серийное производство. Машина мгновенно получает признание не только в Германии, но и в других странах: уже в 1947 году первая партия "жуков" отправляется в Нидерланды, а в 1950 - в США. Экономичный, но в то же время "настоящий" автомобиль (послевоенная разруха в Германии породила разного рода изобретательские причуды по принципу "голь на выдумки хитра", вроде гибрида мотоцикла и автомобиля, который мастерили из ставших ненужными авиационных деталей и прочего подручного материала) оказался как нельзя кстати. Оправдывая марку, "жук" становится действительно народным автомобилем: количество произведенный машин стремительно растет и перешагивает миллионный рубеж, в 1958 году с конвейера сходит 5-миллионный автомобиль. Менее чем через десять лет эта цифра удваивается. В 1972 году первый "фольксваген" становится самым массовым автомобилем в мире (15 миллионов), обойдя знаменитую массовую модель Форд-Т. Всего за более чем полувековую историю производства первой модели был выпущен 21 с половиной миллион машин. Долгое время это был мировой рекорд, только недавно перекрытый другой моделью "фольксвагена" - "Гольф".

История немецкого народного автомобиля примечательна тем, что пересекает традиционные политико-исторические рубежи, обнаруживая, судя по всему, некоторые достаточно глубокие тенденции развития страны и общественного устройства (точно так же, как "перекочевка" автомобиля в Латинскую Америку - одно из проявлений незаметных на первый взгляд, но вполне устойчивых и значимых связей Германии с этой частью мира). По этой истории видно, какие причудливые компоненты складывались в Германии в то классическое социальное государство, которым она прославилась во второй половине ХХ века. Все это побуждает историков и социологов - и они уже делают это - отходить от затверженных политических клише, которые якобы объясняют происходившее. Речь, разумеется, не идет о реабилитации гитлеровского периода (по принципу "зато какие автобаны построили") - дело в том, чтобы понять чрезвычайно сложную ткань исторических событий, тот самый "смысл", о котором можно говорить в общей временной перспективе.

Время прощания с "жуком" оказалось - и здесь тоже, наверное, действуют некоторые невидимые связи - выбранным как нельзя точно. Социальное государство, олицетворением которого стал первый народный автомобиль, распадается на наших глазах. И не будет уже больше ни госзаказа, ни выдающегося конструктора с чудесными решениями, ни ласковых прозвищ. Все это ушло безвозвратно. На дворе другое тысячелетие. Для неразборчивых пижонов концерн выпускает недешевую дешевую имитацию "жука" с фальшивым квази-американским названием "Beetle". O tempora!