Русский Журнал
СегодняОбзорыКолонкиПереводИздательства

События | Периодика
Тема: Город / Политика / < Вы здесь
Сеул на колесах
Дата публикации:  12 Июля 2002

получить по E-mail получить по E-mail
версия для печати версия для печати

Большие инвестиции в развитие инфраструктуры привели к тому, что Корея обладает совершенной системой транспорта, которая, вдобавок, существенно дешевле, чем в большинстве других развитых государств. Дешевизна эта объясняется системой дотаций и привилегий, которые государство предоставляет общественному транспорту для того, чтобы как-то ограничить и взять под контроль автомобильный бум, начавшийся в Корее около 1985 года.

Подобно Японии, Корея в развитии индивидуального транспорта сделала ставку именно на автомобиль, а не на велосипед или мотороллер. Отчасти это, видимо, объясняется холодными корейскими зимами, а отчасти - культурным влиянием сверхавтомобилизированной Америки. Велосипед в корейских городах - крайняя редкость, а мопеды и мотороллеры встречаются по преимуществу в сельской местности или в небольших городах, где служат одним из основных средств передвижения на небольшие расстояния. Попытки внедрить мотороллер в повседневную жизнь корейского среднего класса, предпринимаемые рекламным отделом крупнейшего производителя всяческой двухколесной техники - компании "Тэрим" - успехом не увенчались. Корейцы остаются глухи и к, в общем-то, совершенно справедливым уверениям рекламщиков о том, что в часы пик мотороллер может сократить продолжительность поездки в 2-3 раза, и к призывам последовать примеру Тайваня, где мотороллер является главным средством передвижения, которым порою не зазорно воспользоваться и миллионеру. Все эти призывы разбиваются отчасти о суровость корейских зим, а отчасти - об уверенность корейцев в том, что мотороллер - это не престижно.

Мощные мотоциклы в Корее почти не производятся, и те немногие машины такого типа, которые иногда появляются на улицах, привлекая немалое внимание прохожих, являются импортными. Нет в Корее и рокеров (точнее, почти нет, ибо в начале 90-х гг. они все-таки стали изредка появляться на сеульских улицах). Вызвано это, впрочем, не столько недоступностью мощных мотоциклов, сколько общей атмосферой в корейском обществе, где молодежь имеет весьма мало времени для того, чтобы предаваться разнообразным и, порою, небезобидным развлечениям, обычным для подростков в других странах. Поскольку судьба человека однозначно зависит от того, насколько успешно в возрасте 15-19 лет он пройдет экзаменационный марафон, то подростковые "тусовки" всех видов, в том числе и моторизованные, появятся в Корее еще не скоро.

Мотоциклы и мотороллеры, правда, популярны у мелких торговцев и курьеров. Непременным атрибутом любого корейского рынка является навьюченный товарами (одеялами, оконными стеклами, газовыми баллонами - значения не имеет) легкий мотоцикл с огромной грузовой рамой. Водители, как правило, в шлемах и... шлепанцах (летом, разумеется). Практически каждый магазин или ресторан имеет собственный мотоцикл или мотороллер для бесплатной доставки товаров или продуктов на дом покупателям.

Главный вид индивидуального транспорта в Корее, как уже сказано, - автомобиль. Первая автомашина - королевский "Роллс-Ройс" - появилась в Корее еще в 1903 г., но вплоть до конца 1960-х гг. автомобиль на корейских дорогах был редкостью. Массовый выпуск автомобилей в Корее начался только в середине 1970-х годов, но понадобилось еще более десяти лет для того, чтобы стремительный рост уровня реальных доходов населения, вызванный "корейским экономическим чудом", сделал автомобиль доступным для корейских семей среднего достатка. В 1980 г. в Корее было 249 тысяч легковых автомобилей (1 машина на 153 жителя), а в 1992 г., всего лишь 10 с небольшим лет спустя - уже 3 млн. 461 тысяча (1 машина на 12 жителей), а в 2000 г. - 12 миллионов (1 машина на 4 жителей). Таким образом, за 20 лет уровень автомобилизации вырос почти в 40 раз!

В распоряжении Кореи был богатый американский опыт автомобилизации страны. Этот опыт используется широко, но в целом автомобилизация Кореи произошла столь внезапно и оказалась столь стремительной, что подготовиться к ней в полной мере не удалось. Корейские города задыхаются от миллионов машин, хлынувших на их узкие улицы.

Несмотря на наличие автомобилей, многие сеульские автовладельцы предпочитают добираться до работы на автобусе или метро, используя машину лишь по выходным дням. Причина этого - жесточайшие пробки. В часы пик средняя скорость передвижения по некоторым магистралям Сеула немногим отличается от той, с которой идут по тротуарам пешеходы (по данным статистики - что-то около 15 км/ч). Поездка из центра на дальнюю окраину поздно ночью занимает пятнадцать-двадцать минут, а в часы пик требует примерно полутора часов и немалых нервов. Каждый сеулец знает, что в часы пик метро доставит вас до нужного места в два-три раза быстрее, чем такси или собственная машина.

Сеул в его нынешнем виде - город, для автомобиля мало оборудованный. Узкие улочки, на которых нет места даже для тротуаров и где с трудом могут разъехаться две машины, небольшое количество многоуровневых развязок, почти полное отсутствие современных многорядных магистралей в большинстве районов столицы - все это создает корейским водителям немалую головную боль. Другая проблема - это невозможность припарковать машину в центре города, да и вообще в любом сколь-нибудь оживленном месте. Платные стоянки есть везде, причем все чаще это - непривычные для нас "камеры хранения", небольшие башни, в которых машины хранятся в специальных ячейках. Помещают их туда автоматические манипуляторы. Однако парковки стоят дорого - в оживленных местах полчаса парковки обходятся в 1500-2000 вон (1,5$), а в наиболее оживленных - еще в два-три раза дороже. За нарушение правил и попытку оставить машину в неположенном месте виновного ожидает солидный штраф. Наконец, несмотря на жесткие экологические требования, миллионы автомобильных двигателей загрязняют воздух и превращают Сеул в один из самых неблагополучных в экологическом отношении городов мира.

Поэтому правительственная политика направлена на всемерное ограничение темпов автомобилизации. Общественный транспорт, включая такси, получает льготы, а то и прямые дотации, которые делают его дешевым и общедоступным. Автомобилисты же, наоборот, сталкиваются с рядом препятствий, в том числе и искусственных. Показательно, что стоимость проезда по государственной скоростной автомагистрали на частном автомобиле порою выше, чем цена билета на автобус для поездки по тому же самому маршруту. Порою кажется, что корейские государственные мужи мечтают о том, чтобы: а) все корейцы имели частные автомобили (этого требуют интересы корейского автопрома, который производит по три миллиона машин в год); б) этими машинами никогда не пользовались, а ездили бы на общественном транспорте.

В настоящее время основными видами городского общественного транспорта в Корее являются автобус, метро и такси (троллейбусов в Корее никогда не было, а трамвай был ликвидирован в 1968 г.). В Сеуле огромное транспортное значение имеет также метро и составляющая с ним фактически одно целое внутригородская железная дорога. В 1997 г. в корейской столице 29,4% пассажироперевозок осуществлялись автобусами, 30,8% - метро, 39,8% - частными автомобилями и такси.

Строительство сеульского метро началось в 1970 г., а первая его линия была открыта 15 августа 1974 г. Открытие должно было произойти с большой пышностью, в присутствии самого генерала Пак Чжон Хи, но он на церемонии не появился, так как в тот самый день на торжественном концерте в честь годовщины Освобождения на него было произведено покушение: северокорейский агент стрелял в диктатора, но промахнулся и смертельно ранил жену генерала (многие тогда сочли это дурным предзнаменованием).

Сеульское метро строится в основном открытым способом, с небольшим заглублением, и большая часть его линий проходит непосредственно под крупнейшими магистралями столицы, повторяя все их повороты. Вызвано это, в первую очередь, тем, что вести работы по сооружению линий метро открытым способом посреди жилых районов невозможно, поэтому линии приходится прокладывать вдоль дорог (на время строительства движение по данной магистрали частично перекрывается). Однако такая система зачастую приводит к причудливой конфигурации линий метро. Линии метро соединяются с линиями городской и пригородной электрички (вход на электричку также по системе турникетов, и ее билеты выглядят так же, как билеты метро). Сев в метро где-нибудь в центре Сеула, можно выйти из него на окраине Инчхона, двухмилионного портового города в 40 км от столицы. При этом часть пути надо проделать на сеульском метро, часть - на электричке, часть - опять на метро, но уже в Инчхоне. Проходить через турникет, однако, приходится лишь раз, и все пересадки сводятся к переходу с одной линии метро-электрички на другую.

Подземные вестибюли не отличаются особой роскошью, но чисты, удобны и аккуратны. На всех станциях метро есть газетные киоски и автоматы по продаже горячего кофе (30 центов одноразовый стаканчик). Нет, разумеется, и никаких настенных надписей, столь знакомых жителям европейских и, особенно, американских городов: акты вандализма в Корее остаются крайней редкостью. На каждой станции метро в обязательном порядке есть туалет (бесплатный и чистый, как и повсюду в Корее). Вагоны оборудованы кондиционерами - немаловажная деталь в корейском климате, когда температура летом может подниматься до 35-40 градусов.

Поезда из восьми-десяти вагонов ходят довольно редко, в обычное время интервал между ними может достигать шести-восьми минут и только в часы пик интенсивность движения заметно возрастает. Однако это не спасает от страшной давки, особенно на тех линиях, что соединяют деловые районы Сеула с расположенными на окраинах "спальными" микрорайонами или городами-спутниками. Поездка во внутригородской электричке из самого крупного города-спутника - Сувона до центра Сеула занимает примерно пятьдесят минут, причем большую часть этого времени в часы пик пассажиры проводят плотно прижатыми друг к другу. В отличие от Японии, экзотическая профессия утрамбовщика пассажиров в Корее неизвестна, о чем оставшимся на перроне пассажирам иногда приходится горько сожалеть. Вагоны поездов метро, подобно вагонам электрички, соединены друг с другом сквозным проходом, которым активно пользуются постоянно снующие среди пассажиров торговцы газетами и всяким ширпотребом. Не редко можно услышать в вагоне и протестантского проповедника, который голосом, столь же громким, как и у продавца газет, призывает всех к немедленному покаянию в грехах.

Оплата проезда в метро - единая по всему Сеулу (500 вон) и дифференцированная для пригородов столицы. Корейское метро поразительно дешево по сравнению с соседними Японией и Гонконгом, где даже в черте города стоимость проезда в метро существенно возрастает в зависимости от расстояния.

Городские автобусы в Корее существуют двух видов - обычные и экспрессы (последние не останавливаются на большинстве остановок). Даже конструктивно выглядят они по-разному. Салон экспресса, скорее, напоминает салон междугороднего автобуса: узкий проход и мягкие кресла с высокими откидными спинками. Теоретически водитель экспресса не имеет права продавать пассажирам билеты, если все места уже заняты, хотя на практике в часы пик это правило не соблюдается. Стоит проезд на экспрессе около доллара, на обычном автобусе - в два раза меньше. В обычных автобусах сидений очень мало и большая часть пассажиров стоит, крепко держась за многочисленные поручни. Предосторожность эта нелишняя, ибо плавностью вождения корейские шоферы не блещут, и для того, чтобы попросту устоять на ногах в движущемся автобусе, обычно необходимо покрепче вцепиться в какой-либо поручень или иной хорошо закрепленный предмет. Кроме того, существуют еще и нечто вроде наших маршруток, которые соединяют жилые микрорайоны с ближайшими станциями метро.

Обычные автобусы имеют только две двери, а экспрессы - одну. Через заднюю дверь (строго говоря, она расположена не сзади, а примерно в середине салона) выходят, а через первую - входят, причем правило это строго соблюдается. При входе каждый пассажир проходит мимо водителя, кабина которого от салона отделена невысоким барьерчиком, и опускает в стоящую рядом с входом кассу деньги или проездные жетоны. Таким образом, безбилетный проезд становится практически невозможен, но зато посадка и высадка затягиваются на довольно большое время.

Важная привилегия автобусов - система "синих полос". "Синяя полоса" - это специальная (обычно - крайне левая) полоса улицы, которая в часы пик закрыта для обычного транспорта. Пользоваться ей могут только автобусы. Поскольку в часы пик большинство сеульских магистралей представляет из себя сплошную пробку, эта специальная полоса ставит автобусы в привилегированное положение: они могут двигаться, когда почти весь остальной транспорт стоит. К сожалению, система эта существует не на всех улицах - большинство проездов корейской столицы слишком узки для того, чтобы на них можно было выделить специальную "автобусную полосу". Есть, впрочем, у корейских автобусов и иная, неофициальная, привилегия. Водители их ездят на редкость нахально, но местная дорожная полиция закрывает на это глаза. То, что позволено автобусу, не позволено на сеульской улице больше никому.

Большое значение в транспортной системе Сеула имеют и такси, которых в 1993 г. в столице насчитывалось 68 тысяч, причем примерно треть из них принадлежала многочисленным компаниям, а остальные являлись собственностью водителей. В 1985 г. в корейской столице было примерно 35 тысяч машин такси, так что их число за десятилетие удвоилось, в то время как население Сеула за этот же период выросло меньше чем на 10%. В отличие от стран Запада, такси в Корее сейчас вполне доступно даже людям малого достатка, так как государство искусственно поддерживает низкие тарифы на этот вид транспорта и жестко пресекает любые попытки поборов со стороны водителей. Кроме того, таксисты пользуются многочисленными налоговыми и иными льготами. Однако у этого обстоятельства есть и оборотная сторона: низкие фиксированные цены неизбежно порождают дефицит, поэтому поймать такси в Сеуле довольно сложно, особенно в часы пик. В городах оплата производится строго по счетчику, давать чаевые не принято (это правило относится вообще ко всей корейской сфере обслуживания).

Счетчики такси наряду с пройденным расстоянием, учитывают и затраченное время. На практике это обстоятельство означает, что в часы пик, когда поездка на автомобиле по Сеулу состоит в основном из стояния в бесконечных пробках, стоимость проезда существенно, раза в два-три, возрастает. Тем не менее, многие сеульцы, спешащие на работу или домой, предпочитают пользоваться такси хотя бы для того, чтобы добраться к ближайшей станции метро или от нее.

В любом случае, Сеул дает пример того, как можно организовать работу общественного транспорта в полностью автомобилизированной стране, да еще в условиях огромной плотности населения и явной неприспособленности старой застройки к новым транспортным требованиям.


поставить закладкупоставить закладку
написать отзывнаписать отзыв


Предыдущие статьи по теме 'Город' (архив темы):
Естество городской жизни, или С волками жить - волчиц любить. Руглый стол #29 /12.07/
Ругань по существу. "Град обреченный" пытаются спасти Александр Егоров, Валерий Тишков, Сергей Кара-Мурза и Борис Кагарлицкий.
Вадим Цымбурский, "Городская революция" и будущее идеологий в России. Окончание /10.07/
Очень похоже, что в будущем, даже не очень и дальнем, теоретические и эстетические обращения к большевистскому времени утвердятся как вторая, наряду со "старомосковским" стилем, признанная разновидность русского фундаментализма.
Андрей Ланьков, Сеул: престижные "хрущобы" /10.07/
Обеспеченные корейцы предпочитают многоквартирные дома индивидуальным виллам.
Вадим Цымбурский, "Городская революция" и будущее идеологий в России. Продолжение /09.07/
Высокая драма городской революции переплелась с идущей из XVIII века трагикомедией русского европеизма и окрасилась наносной, хотя временами захватывавшей патетикой "догоняющего развития".
Андрей Ланьков, Сеул: город ангелов /09.07/
- в котором практически отсутствует преступность. Принято считать, что рост городской преступности - это чуть ли не неизбежная плата за урбанизацию и социально-экономическое развитие. Однако Корея заставляет сомневаться в этом правиле, выведенном на основании западного опыта.
Андрей Ланьков
Андрей
ЛАНЬКОВ
Востоковед
Andrei.Lankov@bigpond.com
URL

Поиск
 
 искать:

архив колонки:

архив темы: