- Штирлиц идет по коридору.
- По какому коридору?!
- По нашему.

Стало уже общим местом указание на то, что Россия - "сырьевая" страна. Минусы такой специализации очевидны: отставание в более высокотехнологичных отраслях, жесткая зависимость от ценовой конъюнктуры, ограниченность запасов.

Часто, однако, забывают еще об одном мощном природном ресурсе, которым наша страна наделена в преизрядном количестве, причем эксплуатация этого ресурса практически не ограничена по времени (эсхатологические вопросы оставим за рамками статьи) и не зависит от рыночной конъюнктуры - точнее, зависит, но конъюнктурная тенденция заведомо позитивна. Речь идет о ресурсе пространственном: о российских просторах.

Торговый путь "из варяг в японцы"

Россия расположена на пути прямых транзитных транспортных потоков в направлениях Север-Юг и Восток-Запад, которые имеют значительные преимущества по сравнению с существующими на сегодня транспортными путями и могут приносить государству весомые валютные доходы. Владельцем всех транспортных сетей в РФ фактически является государство, поэтому использование их для транзита грузов и пассажиров представляет государственный интерес. В этом случае транспортная отрасль из поглотителя бюджетных средств превращается в их поставщика. И что самое приятное - интеграция России в единое Евроазиатское транспортное пространство никому не "прищемляет хвост": все довольны, никакой конкуренции, сплошное партнерство. Использование территории России как моста между Европой и Азией, Севером и Югом, Востоком и Западом объективно выгодно всем - от Финляндии до Японии, а в первую очередь - самой России. Судите сами: транспортировка иного груза по воздуху сделает его "золотым", а доставка морем занимает столько времени, что товар может просто выйти из моды. Остается наземный транспорт. А значит, транспортный транзит - весьма привлекательная сфера для инвестиций.

Сотрудничество в данном направлении представляет интерес не только для крупного капитала. Здесь в игру вступают правительственные и межправительственные структуры развитых стран - в первую очередь, Европы. Так, большую активность в развитии международной транспортной инфраструктуры проявляет Европейская конференция министров регионального планирования (СЕМАТ). Одну из ключевых позиций в "Основополагающих принципах устойчивого пространственного развития европейского континента" занимает концепция интермодальных транспортных коридоров.

Термин "коридор" означает в трактовке СЕМАТ совокупность всех видов транспорта, согласованно функционирующих в определенном направлении и участвующих в перевозке конкретного груза. Главным и новым в интермодальном транспортном подходе, является воплощение идеи "системы обслуживания потребителя", ориентированной на заказчика - иначе говоря, развития интегрированного транспортного обслуживания "от двери до двери" с непрерывным продвижением грузов через страны и континенты по интермодальным транспортным коридорам.

В 1994 году на о. Крит на II Общеевропейской конференции по транспорту были определены 9 трансъевропейских интермодальных коридоров (т.н. "еврокоридоров"). Из них три проходят по территории России. Ветка первого еврокоридора, соединяющего Финляндию и Польшу, пересекает Калининградскую область, однако российский участок здесь невелик и малозначителен (еще и потому, что это - мягко говоря, не самый интенсивный транзитный маршрут). А вот о двух других хотелось бы поговорить подробнее.

Наиболее разработанное направление на сегодняшний день - девятый пан-европейский коридор, соединяющий Северную Европу с Южной (одно из названий - коридор Север-Юг). Транспортный коридор # 9 на территории России - это крупная транспортная ветвь с направлением от госграницы с Финляндией через Санкт-Петербург, Москву и Киев на Болгарию. Коридор включает ответвление Ростов-на-Дону - Новороссийск - Астрахань. Фактически, речь идет об объединении в одну мощную транспортную общеевропейскую артерию всех транспортных составляющих - железнодорожного, автодорожного, морского, речного, трубопроводного и воздушного транспорта, а также объединении сопутствующих инфраструктурных элементов - подъездных путей, таможен, пограничных постов, складов и т.д. При этом не следует забывать, что роль девятого коридора отнюдь не ограничивается мостом между севером и югом Европы - предполагается также его развитие в направлении Западной Азии (Турция, Иран), а в перспективе - и Восточной Азии.

Что до второго еврокоридора, уровень его проработки существенно ниже. На сегодняшний день, согласно документам СЕМАТ, он проходит по маршруту Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород. Однако значимость его для развития евразийской транспортной инфраструктуры исключительно высока. Естественно ожидать инкорпорации в него всех имеющихся транспортных ресурсов России "Запад-Восток". А ресурсы эти более чем серьезны, и к тому же имеют достаточно солидную историю. Великая Сибирская магистраль (ранее также именовавшаяся "Стальным поясом России", а ныне традиционно ассоциирующаяся с Транссибом), связавшая Москву и Владивосток, была построена еще в начале XX века, а закладывалась и вовсе при Александре III (недавно отмечалось ее 110-летие; к юбилею было приурочено завершение строительства сверхсовременного тоннеля в Хабаровском крае). Да и чудовищные средства, вбуханные при Леониде Ильиче в строительство БАМа, также имеют шанс не пропасть втуне. По словам министра путей сообщения РФ Н.Е.Аксененко, "Восток - Запад" - основное направление перемещения грузов; при этом цифры показывают, что за последнее время объем транзита на Транссибе возрос в три раза.

На III Общеевропейской конференции, проходившей в Хельсинки 23-25 июня 1997 года, было подтверждено: продление международных коридоров # 2 и # 9, от Москвы соответственно в восточном и юго-восточном направлениях (с выходом на Владивосток и Находку, а также на Астрахань и Новороссийск), открытие внутренних водных путей для иностранного судоходства на участке Азов - Астрахань, использование преимуществ Северного морского пути для международных перевозок, - все это позволит создать на территории России уникальные условия для функционирования сбалансированной по техническим и эксплуатационным параметрам Евро-Азиатской интермодальной транспортной системы.

Трубный зов

Мы видим, что использование территории РФ для транзитных потоков имеет огромный потенциал и обещает самые серьезные перспективы как для России, так и для возможных деловых партнеров. Однако не менее перспективным (и гораздо более рентабельным) представляется смежное направление - использование потенциала территории страны для международной транспортировки товарных потоков, генерируемых непосредственно в РФ. На первое место здесь, разумеется, выходит трансфер углеводородов. Собственно, инфраструктурная база для этого была заложена еще в годы социализма - вспомните хотя бы усиленно вдалбливаемые на школьных уроках географии газопровод Уренгой - Помары - Ужгород, нефтепровод "Дружба" и так далее. Однако, после распада СССР геополитическая ситуация резко изменилась, и бывшие советские социалистические республики стали злейшими конкурентами. Тем более, в отличие от еврокоридоров (где царят всеобщая дружба и благолепие), интересы России здесь сильно расходятся и с интересами крупного капитала - в первую очередь, американских ТНК. У всех на слуху скандалы вокруг Каспийского трубопроводного консорциума, трубопровода Баку - Джейхан и др. Наиболее свежий пример - принципиальные договоренности М.М.Касьянова во время его визита в Польшу о перенаправлении трубопроводов минуя территорию Украины. О такой малости, как строительство ветки нефтепровода в обход Чечни, уже и говорить не приходится.

Ослаблению позиций России на этом направлении также весьма способствовала аморфная внешняя политика предыдущего руководства страны. Попытка разом со всеми задружиться - не лучшая концепция для отстаивания собственных геополитических интересов. Сейчас, к счастью, ситуация меняется. Про успех миссии Касьянова в Варшаве мы уже сказали, развитие отношений между Россией и Украиной (включая назначение послом в Киев В.С.Черномырдина) также внушает определенный оптимизм.

Однако истинным геополитическим прорывом на этом фронте может стать проект под названием "Голубой поток". Цель проекта - обеспечить бесперебойные нарастающие поставки российского природного газа в Турцию. По существующим прогнозам, потребление Турцией "голубого топлива" будет в обозримом будущем возрастать поистине фантастическими темпами и к 2015 году может достичь объемов порядка 40-50 млрд. кубометров в год. Аргументы в пользу данного проекта очевидны: между поставщиком и потребителем не будет никаких транзитеров-посредников, что сделает минимальными политические и экономические риски. Идея транспортировки российского газа в Турцию по дну Черного моря была подсказана тупиковой ситуацией, которая складывалась в 1997 году на переговорах с Болгарией.

Общая протяженность трассы "Голубого потока" - 1213 км. Из них 373 км - сухопутная территория России, 396 км - акватория Черного моря (участок Джубга - Самсун) и 444 км - территория Турции. Что касается российского сухопутного участка, то 56 км трубопровода проходят по Ставропольскому краю, а 317 км - по Краснодарскому краю в обход Республики Адыгея. Строительство магистрали обойдется примерно в $2,5 млрд. Проект уникален: на некоторых участках трубы проложат на глубинах свыше 2 км, что является мировым рекордом глубины для газопровода.

К сожалению, сроки окончания работ по проекту постоянно переносятся. Последняя версия предусматривает его запуск в первом квартале 2002 года (информация пресс-службы РАО "Газпром"), но велика вероятность того, что срок вновь будет перенесен. Так или иначе, значение этого проекта для российской экономики трудно переоценить: фактически, речь идет не только о выходе российских газовиков на перспективный турецкий рынок, но и об экспансии на весь средиземноморский рынок. Это уже не просто экономика - это геополитика в чистом виде.

Разговоры о геополитике в газо-нефтяном контексте позволяют задуматься о радужных "утопиях" вроде транзита нефтепродуктов из Ирана и Ирака в Европу.

Напрашивается нетривиальный вывод

Экономическая глобализация, в адрес которой постоянно высказывают обвинения многие политики и политологи, может обернуться для России огромной выгодой, как экономической, так и политической, благодаря нашему основному природному ресурсу - территории.